Gobernantes de todo el planeta tratan de resolver los atascos aumentando el número de carriles de las autopistas, pero una y otra vez a lo largo de ya más de un siglo se ha ido demostrando cómo este aumento solo ha logrado hacer que más vehículos queden atrapados durante más tiempo dentro del atasco.
¿Qué es un atasco?
Un atasco, dice la RAE redirigiendo a la palabra embotellamiento, es una «congestión de vehículos». A su vez, describe congestionar) como «obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo». Como definición, es interesante, pero está incompleta porque solo analiza el momento en el cual el atasco ya se ha formado. Es puramente descriptiva, como toda buena definición de diccionario, pero deja fuera elementos claves para la comprensión del término, como:
- ¿Qué es lo que hace que aparezca un atasco?
- ¿Cuáles son las causas?
- ¿Puede ser solucionado?
Para entender la formación de un atasco convencional es necesario recurrir a dinámicas de fluidos, aunque el principio es sencillo: si por una vía hay más vehículos de los que esta puede alojar con fluidez, allí se formará un atasco. Una forma de experimentar con ello en casa es con un embudo y un grifo. Si del grifo caen varias gotas por segundo, el embudo (que representa la vía) podrá dar salida al tráfico. Pero al ir aumentando el caudal de gotas (caudal de coches) se empiezan a formar retenciones. Llegado a un determinado punto de caudal (coches por segundo) el atasco es inevitable.
Lo mismo ocurre en las vías y con los vehículos. Si una vía recibe un caudal de vehículos suficiente, terminará colapsada. Aunque no todas las vías se colapsan, porque no todas las vías reciben ese caudal, porque no todos los trayectos son demandados por los conductores. La palabra en cursiva será importante). A diferencia de las gotas de agua en un embudo con una única salida, la red de vías y el comportamiento de los conductores genera fenómenos complejos no siempre predecibles.
¿Añadir carriles como alivio temporal?
Desde aproximadamente 1920, la «solución» (nótese las comillas) a los atascos ha sido aumentar la capacidad de las vías. Aunque veremos cómo finalmente es contraproducente, en principio tiene todo el sentido del mundo, ¿verdad? Si el caudal de vehículos (Qv) satura una vía, y se amplía la vía para adoptar más caudal (Qmax), entonces el atasco desaparecerá. ¿No? ¿NO?
Partamos de la definición básica (e incompleta) de atasco: la consecuencia de un caudal máximo inferior al caudal de vehículos:
Qmax < Qv
El atasco desaparece cuando el caudal máximo es superior al caudal de vehículos.
Qmax > Qv
Esto es cierto durante un corto periodo de tiempo, con un máximo de un par de años. Luego, el atasco vuelve. Pero, ¿por qué vuelve?
La demanda inducida, fenómeno contraintuitivo
Arriba se ha dicho que, a diferencia del modelo simple con las gotas de agua, los conductores generan fenómenos complejos. En el caso de un carril antes saturado, ocurre que el caudal de vehículos depende del caudal máximo, es decir, el caudal de vehículos dentro de una carretera saturada es función del caudal máximo y el tiempo:
Qv = f(Qmax, t)
¿Cómo funciona esta relación? Para entenderlo, imagina que eres un conductor que va todos los días de A a B, y luego de B a A. (Vives en A y trabajas en B). Cuando vas de A a B tardas tAB, y cuando vuelves tardas tBA. Hasta aquí, nada del otro mundo: tardas tiempo para ir y tiempo para volver. Fácil. Pero resulta que el trayecto AB es de alta demanda. Mucha gente usa esa carretera a esa misma hora, y todos los días hay atasco en hora punta. A la vuelta, en el trayecto BA, no ocurre.
Las autoridades, preocupadas por los atascos de AB por la mañana, proponen ampliar la capacidad de esa vía, y le añaden un nuevo carril. Esto no es instantáneo, claro, se tardan meses o años en construir un nuevo carril, pero el resultado justo después de abrir el nuevo carril es que los tiempos tAB se reducen de forma significativa. Esto es así porque se ha aumentado el caudal máximo, y se ha pasado de Qmax < Qv (atasco) a Qmax > Qv (tráfico fluido). De modo que sí, tienen razón los políticos cuando añaden un carril. Pero. La tienen durante muy poco tiempo.
Por desgracia, no acaba aquí la película. Como el nuevo tiempo para circular de A a B (tAB) se ha visto reducido (tAB 1 < tAB 0) esa vía atraerá a más conductores que hacen un trayecto similar, o idéntico pero a diferentes horas, o en un transporte diferente como transporte público. Como ahora los tiempos entre A y B se han visto reducidos, resulta conveniente ir en vehículo de A a B. ¿Recordáis el ejemplo del grifo, las gotas e ir abriendo el caudal poco a poco hasta saturar el embudo?
El fenómeno de demanda inducida en movilidad se refiere al fenómeno en el cual la construcción de nuevas carreteras, autopistas o sistemas de transporte público, en lugar de reducir el tráfico, en realidad genera un aumento en el número de vehículos en las carreteras. Importante: no hablamos de vehículos que antes fuesen por una carretera y ahora vayan por otra (que también se da) sino de nuevos vehículos que antes no estaban. Esto ocurre porque la construcción de nuevas vías de transporte puede reducir el tiempo y los costos de viaje, lo que a su vez aumenta la demanda de viajes, ya sea para fines de trabajo, recreativos o comerciales.
Entonces, aumentar carriles siempre atrae más coches. ¿Verdad? ¿VERDAD? Spoiler: no.
Cuando la demanda inducida no se da
Lo cierto es que el fenómeno de demanda inducida no tiene por qué darse si previamente no existe un atasco en la carretera ampliada o en las vías previas a la construcción de una carretera que siga un trazado similar. Recordemos que, en el ejemplo de vivir en A y trabajar en B, el trayecto BA de vuelta estaba libre de atasco. Por algún motivo, la gente va al trabajo a la misma hora pero vuelve a casa a horas diferentes o por otras rutas. ¿Aumentará la demanda ampliar un carril en BA?
Probablemente, no. Si la vía no está previamente saturada (estado Qmax < Qv) es muy poco probable que añadir un carril atraiga a más vehículos a futuro, porque con ello no habrá una reducción del tiempo de viaje entre B y A. Dicho de otra forma: una vía con un equilibrio estable de fluidez (Qmax > Qv) no aumentará su demanda hasta la saturación (Qmax < Qv) si se amplía su capacidad Qv. La pregunta, claro está, es «¿Por qué ampliar una vía ya sobredimensionada?». Y, ya puestos, por qué ampliar una saturada sabiendo que acabará igual pero con más gente dentro.
Una definición de atasco algo menos incompleta
Para poder definir de forma más completa un atasco, necesitamos incluir en la definición términos como caudal máximo, flujo de vehículos o demanda inducida.
«Un atasco convencional es una situación en la que el flujo puntual de vehículos en una vía (Qv) supera el caudal máximo que puede soportar dicha vía (Qmax), provocando una disminución de la velocidad y un aumento del tiempo de viaje. El caudal máximo de una vía depende de factores como el número y el ancho de los carriles, el tipo de pavimento, las condiciones meteorológicas y el comportamiento de los conductores. La ampliación del caudal máximo de una vía suele generar demanda inducida, es decir, un incremento del número de vehículos que utilizan la vía debido a la mejora de la oferta, lo que provoca nuevos atascos cuando la nueva demanda supere al nuevo caudal máximo»
Comprender qué es un atasco y cuáles son sus causas resulta indispensable para poder aplicar estrategias que sirvan de algo. Ampliar carriles no funciona cuando el objetivo es eliminar el atasco, porque a largo plazo solo lo amplifica. La pregunta que toca hacerse es:
- ¿Por qué nuestros gobernantes no toman decisiones basadas en la evidencia?
- ¿Por qué se amplían carriles sin saturación?
- ¿Por qué se amplían carriles con saturación?
Algunas de las fuentes consultadas
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Robert B. Noland (Centre for Transport Studies, Dept. of Civil and Environmental Engineering Imperial College of Science, Technology and Medicine), Lewinson L. Lem (US Environmental Protection Agency Office of Transportation and Air Quality, US Environmental Protection Agency), Induced Travel Demand A Review of the Evidence (2000), Presented at the European Transport Conference 2000 and the 2000 Conference of the Association of Collegiate Schools of Planning https://www.accessmagazine.org/wp-content/uploads/sites/2/2015/04/Replogle-wp2-noland.pdf
Gilles Duranton y Matthew A. Turner, The Fundamental Law of Road Congestion Evidence from US Cities (2011) American Economic Review, 101, 2616-2652 https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/aer.101.6.2616
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Greg Marsden, The Evidence Base for Parking Policies—A Review (2006), Transport Policy, Volume 13, Issue 6, 2006, Pages 447-457, ISSN 0967-070X, https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2006.05.009
Department for Communities and Local Government, Planning Policy Guidance 13 Transport (2006) (URL)
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